Adozione di condizioni uniformi di omologazione ed al riconoscimento reciproco delle omologazioni degli accessori e parti di veicoli a motore

Scritto il 09 Dicembre 2020.

Accordo internazionale di Ginevra del 20 marzo 1958 relativo all'adozione di condizioni uniformi di omologazione ed al riconoscimento reciproco delle omologazioni degli accessori e parti di veicoli a motore.

REGOLAMENTO ECE-ONU n. 152 (G.U.U.E. n. L 360 del 30.10.2020) relativo a disposizioni uniformi sull'omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda i dispositivi avanzati di frenata d'emergenza (AEBS) per i veicoli di categoria M1 e N1.

Solo i testi originali UN/ECE hanno efficacia giuridica ai sensi del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Comprendente tutti i testi in vigore fino al: Supplemento 1 della serie di modifiche 01 - Data di entrata in vigore: 3 gennaio 2021

Introduzione

Il presente regolamento ha lo scopo di stabilire disposizioni uniformi relative ai dispositivi avanzati di frenata d'emergenza (AEBS) montati sui veicoli a motore delle categorie M1 e N1, utilizzati principalmente in condizioni di guida urbana.

Il sistema deve automaticamente rilevare il rischio di collisione frontale, fornire al conducente un avvertimento adeguato e attivare il sistema di frenata del veicolo per farlo rallentare al fine di evitare o di attenuare la gravità di una collisione qualora il conducente non reagisca all'avvertimento.

In caso di avaria del sistema non deve essere messo a rischio il funzionamento sicuro del veicolo.

Nel corso di ogni azione del sistema, il conducente può intervenire in qualsiasi momento sullo stesso e prenderne il controllo, ad esempio sterzando o premendo a fondo l'acceleratore ("kick-down").

Il presente regolamento non può includere nella procedura di omologazione tutte le condizioni di traffico e tutte le caratteristiche dell'infrastruttura; il presente regolamento riconosce che le prestazioni richieste nel presente regolamento non possono essere realizzate in tutte le condizioni (le prestazioni del sistema possono essere influenzate da condizioni del veicolo, aderenza alla strada, condizioni meteorologiche, deterioramento delle infrastrutture stradali e situazioni del traffico ecc.). Le condizioni effettive e le caratteristiche reali di guida non devono provocare falsi allarmi o frenate inutili che possano incoraggiare il conducente a disattivare il sistema.

Il presente regolamento si applica ai veicoli dotati del dispositivo in oggetto. Esso non deve impedire alle parti contraenti di rendere obbligatoria l'installazione di un dispositivo avanzato di frenata d'emergenza (AEBS) conformemente al presente regolamento.

1.AMBITO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica all'omologazione di veicoli delle categorie M1 e N1 [1] per quanto riguarda il sistema di bordo per

a)evitare un tamponamento con un'autovettura in una corsia di marcia, o attenuarne la gravità;

b)evitare un impatto con un pedone, o attenuarne la gravità.

2.DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

2.1. "dispositivo avanzato di frenata d'emergenza (AEBS)": un dispositivo in grado di rilevare automaticamente un'imminente collisione frontale e di attivare il sistema di frenata del veicolo per farlo rallentare, al fine di evitare o di attenuare una collisione;

2.2. "frenata di emergenza": una richiesta di frenata inviata dall'AEBS al sistema di frenata di servizio del veicolo;

2.3. "avvertimento di collisione": un avvertimento che l'AEBS invia al conducente quando rileva una potenziale collisione frontale;

2.4. "tipo di veicolo relativamente al suo dispositivo avanzato di frenata d'emergenza": una categoria di veicoli che non differiscono in aspetti essenziali quali:

a)le caratteristiche del veicolo che influiscono in modo significativo sulle prestazioni del dispositivo avanzato di frenata d'emergenza;

b)il tipo e le caratteristiche progettuali del dispositivo avanzato di frenata d'emergenza;

2.5."veicolo di prova": il veicolo sottoposto alla prova;

2.6. "bersaglio morbido": un bersaglio che, in caso di collisione, subisce danni minimi e causa danni minimi al veicolo di prova;

2.7. "veicolo bersaglio": un bersaglio che rappresenta un veicolo;

2.8."pedone bersaglio": un bersaglio morbido che rappresenta un pedone;

2.9. "spazio comune": un campo in cui possono comparire, ma non contemporaneamente, due o più funzioni di informazione (ad esempio, simboli);

2.10. "autocontrollo": una funzione integrata che rileva eventuali avarie del sistema in maniera continua, almeno quando il sistema è attivo;

2.11. "tempo mancante alla collisione (TTC)": il valore temporale ottenuto dividendo la distanza longitudinale (rispetto alla direzione di marcia del veicolo di prova) tra il veicolo di prova e il bersaglio per la velocità relativa longitudinale del veicolo di prova e del bersaglio in un dato istante;

2.12. "strada asciutta": strada con un coefficiente della forza frenante massima nominale di 0,9;

2.13. "coefficiente della forza frenante massima (PBC)": misura dell'attrito tra lo pneumatico e la superficie della strada in base alla decelerazione massima di uno pneumatico che gira;

2.14. "taratura": processo di regolazione della risposta del sistema di misurazione finalizzato a fare in modo che il risultato si situi all'interno di una gamma di segnali di riferimento;

2.15. "massa di un veicolo in ordine di marcia": la massa di un veicolo scarico carrozzato, comprendente il liquido refrigerante, gli oli, il 90 % di carburante, il 100 % di altri liquidi, il conducente (75 kg), ma non le acque di scarico, gli attrezzi e la ruota di scorta;

2.16. "veicolo a vuoto": la massa in ordine di marcia con una massa aggiuntiva non superiore a 125 kg; detta massa aggiuntiva comprende l'apparecchiatura di misurazione e un'eventuale seconda persona sul sedile anteriore, che è responsabile della rilevazione dei risultati;

2.17. "veicolo a pieno carico": salvo altrimenti specificato, un veicolo caricato fino alla "massa massima";

2.18. "massa massima": la massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (detta massa può essere superiore alla "massa massima ammissibile" stabilita dall'amministrazione nazionale).

3.DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1.La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto concerne il suo dispositivo avanzato di frenata d'emergenza deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

3.2.La domanda deve essere corredata dei documenti seguenti in triplice copia:

3.2.1.una descrizione del tipo di veicolo in relazione alle caratteristiche di cui al punto 2.4, corredata di un fascicolo di documentazione che illustri le caratteristiche progettuali di base dell'AEBS e il modo in cui esso è collegato agli altri sistemi del veicolo o in cui controlla direttamente le variabili di uscita. Devono essere specificati i numeri e/o i simboli che identificano il tipo di veicolo.

3.3.Al servizio tecnico che effettua le prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.

4.OMOLOGAZIONE

4.1.Se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento rispetta i requisiti di cui al punto 5, per tale veicolo deve essere rilasciata l'omologazione.

4.2.Ad ogni tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione; le prime due cifre di tale numero (attualmente 00, corrispondenti alla serie di modifiche 00) devono indicare la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche di rilievo apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non deve assegnare il medesimo numero allo stesso tipo di veicolo dotato di un altro tipo di AEBS o a un altro tipo di veicolo.

4.3.La notifica del rilascio, del rifiuto o della revoca dell'omologazione a norma del presente regolamento deve essere comunicata alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento, corredata della documentazione fornita dal richiedente in un formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm), o piegata in quel formato, e in scala adeguata, oppure in formato elettronico.

4.4.Su tutti i veicoli conformi al tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale, conforme al modello di cui all'allegato 2 e costituito da:

4.4.1.un cerchio al cui interno è iscritta la lettera "E" seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione [2];

4.4.2.il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera "R", da un trattino e dal numero di omologazione, posti a destra del cerchio di cui al precedente punto 4.4.1.

4.5.Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o più altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha rilasciato l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tale caso, i numeri del regolamento e di omologazione e gli altri simboli supplementari devono essere posti in colonne verticali a destra del simbolo prescritto al punto 4.4.1.

4.6.Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.7.Il marchio di omologazione deve essere apposto sulla targhetta dei dati del veicolo o in prossimità della stessa.

5.SPECIFICHE

5.1.Requisiti generali

5.1.1.Ogni veicolo dotato di AEBS conforme alla definizione di cui al punto 2.1 deve soddisfare i requisiti di prestazione di cui ai punti da 5.1 a 5.6.2 del presente regolamento, i requisiti del regolamento ONU n. 13-H, nella serie di modifiche 01, per i veicoli della categoria M1 e N1, oppure del regolamento ONU n. 13, nella serie di modifiche 11, per i veicoli della categoria N1, e deve essere munito di una funzione di frenatura antibloccaggio conformemente ai requisiti di prestazione dell'allegato 6 del regolamento ONU n. 13-H, nella serie di modifiche 01, oppure dell'allegato 13 al regolamento n. 13, nella serie di modifiche 11.

5.1.2.L'efficienza dell'AEBS non deve essere compromessa da campi magnetici o elettrici. Ciò deve essere dimostrato ottemperando ai requisiti tecnici e rispettando le disposizioni transitorie del regolamento ONU n. 10, serie di modifiche 05.

5.1.3.La conformità agli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi di controllo elettronico deve essere comprovata dal rispetto dei requisiti di cui all'allegato 3.

5.1.4.Avvertimenti

Oltre agli avvertimenti di collisione descritti ai punti 5.2.1.1 e 5.2.2.1, il sistema deve fornire al conducente avvertimenti adeguati, secondo quanto indicato di seguito:

5.1.4.1.un avvertimento di avaria nel caso in cui un malfunzionamento dell'AEBS impedisca di soddisfare i requisiti del presente regolamento. L'avvertimento deve essere conforme a quanto specificato al punto 5.5.4;

5.1.4.1.1.gli intervalli di tempo tra un autocontrollo dell'AEBS e l'altro non devono essere apprezzabili: pertanto, in caso di avaria rilevabile elettricamente, il segnale di avvertimento non deve illuminarsi in ritardo;

5.1.4.1.2.se il sistema non è stato tarato dopo un tempo cumulativo di 15 secondi durante il quale il veicolo aveva una velocità di marcia superiore a 10 km/h, le informazioni relative a tale stato devono essere segnalate al conducente; tali informazioni devono essere segnalate fino a quando il sistema non viene tarato correttamente;

5.1.4.2.se il veicolo è dotato di un dispositivo manuale per disattivare l'AEBS, quando il dispositivo viene disattivato deve comparire un segnale di avvertimento, conformemente a quanto specificato al punto 5.4.2;

5.1.4.3.al rilevamento di qualsiasi condizione di avaria non elettrica (ad esempio, sensore "cieco" o disallineato), deve illuminarsi il segnale di avvertimento definito al punto 5.1.4.1.

5.1.5.Frenata d'emergenza

Fatte salve le disposizioni di cui ai punti 5.3.1 e 5.3.2, il sistema deve fornire gli interventi di frenata di emergenza descritti ai punti 5.2.1.2 e 5.2.2.2, al fine di ridurre in modo significativo la velocità del veicolo di prova.

5.1.6.Prevenzione delle reazioni errate

Il sistema deve essere progettato in modo da ridurre al minimo la generazione di segnali di avvertimento di collisione e da evitare frenate autonome in situazioni in cui il conducente non riconoscerebbe l'imminenza di una collisione. Ciò deve essere dimostrato nella valutazione effettuata a norma dell'allegato 3 del presente regolamento per gli scenari elencati nell'appendice 2 del regolamento stesso.

5.2.Requisiti specifici

5.2.1.Scenario "collisione tra autovetture"

5.2.1.1.Avvertimento di collisione
Se è possibile prevedere, con un anticipo di 0,8 secondi rispetto alla frenata di emergenza, una collisione con un veicolo che precede della categoria M1, in marcia nella stessa corsia e con una velocità relativa superiore a quella a cui il veicolo di prova è in grado di evitare la collisione, l'avvertimento di collisione deve essere quello specificato al punto 5.5.1 e deve essere fornito al più tardi 0,8 secondi prima dell'avvio della frenata di emergenza.

Tuttavia, nel caso in cui la collisione non possa essere prevista 0,8 secondi prima di una frenata di emergenza, l'avvertimento di collisione deve essere emesso immediatamente dopo il rilevamento.

L'avvertimento di collisione può essere interrotto se le condizioni che caratterizzano una collisione non sussistono più.

5.2.1.2.Frenata d'emergenza
Se il sistema ha rilevato la possibilità di una collisione imminente, deve essere inviata al sistema di frenata di servizio del veicolo una richiesta di frenata di almeno 5,0 m/s2.

La frenata d'emergenza può essere interrotta se le condizioni che caratterizzano una collisione non sussistono più.

Le prove corrispondenti devono essere conformi ai punti 6.4 e 6.5 del presente regolamento.

5.2.1.3.Velocità

Il sistema deve essere attivo almeno entro la gamma di velocità del veicolo compresa tra 10 km/h e 60 km/h e in tutte le condizioni di carico del veicolo, a meno che non sia stato disattivato manualmente come previsto al punto 5.4.

5.2.1.4.Riduzione della velocità dopo la richiesta di frenata

Quando il sistema è attivato, l'AEBS deve essere in grado di raggiungere la velocità massima relativa d'impatto indicata nella tabella seguente:

a)per collisioni con bersagli fermi o in costante movimento;

b)su strade asciutte;

c)in condizioni di veicolo a pieno carico e a vuoto;

d)in situazioni in cui i piani longitudinali mediani del veicolo sono spostati di non più di 0,2 m; e/o

e)in condizioni di illuminazione dell'ambiente di almeno 1 000 lux.

Si riconosce il fatto che le prestazioni richieste nella presente tabella non possono essere pienamente realizzate in condizioni diverse da quelle elencate sopra. Tuttavia, il sistema non deve disattivare o modificare radicalmente la strategia di controllo in tali altre condizioni. Ciò deve essere dimostrato conformemente all'allegato 3 del presente regolamento.

Velocità massima relativa d'impatto (km/h) per veicoli M1

Velocità relativa (km/h) Fermo In movimento

A pieno carico A vuoto A pieno carico A vuoto

10 0,00 0,00 0,00 0,00

15 0,00 0,00 0,00 0,00

20 0,00 0,00 0,00 0,00

25 0,00 0,00 0,00 0,00

30 0,00 0,00 0,00 0,00

35 0,00 0,00 0,00 0,00

40 0,00 0,00 0,00 0,00

42 10,00 0,00 - 0,00

45 15,00 15,00 - -

50 25,00 25,00 - -

55 30,00 30,00 - -

60 35,00 35,00 - -

Velocità massima relativa d'impatto (km/h) per veicoli N1(*)

Velocità relativa (km/h) Fermo/In movimento

Massa massima Massa in ordine di marcia

10 0,00 0,00

15 0,00 0,00

20 0,00 0,00

25 0,00 0,00

30 0,00 0,00

32 0,00 0,00

35 0,00 0,00

38 0,00 0,00

40 10,00 0,00

42 15,00 0,00

45 20,00 15,00

50 30,00 25,00

55 35,00 30,00

60 40,00 35,00

(*)Per le velocità relative comprese tra i valori elencati (ad esempio 53km/h), si applica la velocità massima relativa d'impatto (ossia 35/30 km/h) assegnata alla velocità relativa immediatamente superiore (ossia 55km/h).

Per le masse superiori alla massa in ordine di marcia,si applica la velocità massima relativa d'impatto assegnata alla massa massima.

5.2.2Scenario "collisione tra autovettura e pedone"

5.2.2.1.Avvertimento di collisione

Se l'AEBS ha rilevato la possibilità di una collisione con un pedone che attraversa la strada, a una velocità costante di 5 km/h, deve essere fornito un avvertimento di collisione come specificato al punto 5.5.1, al più tardi all'inizio dell'intervento della frenata di emergenza.

L'avvertimento di collisione può essere interrotto se le condizioni che caratterizzano una collisione non sussistono più.

5.2.2.2.Frenata d'emergenza

Se il sistema ha rilevato la possibilità di una collisione imminente, deve essere inviata una richiesta di frenata al sistema di frenata di servizio del veicolo pari ad almeno 5,0 m/s2.

La frenata d'emergenza può essere interrotta se le condizioni che caratterizzano una collisione non sussistono più.

Le prove corrispondenti devono essere conformi al punto 6.6 del presente regolamento.

5.2.2.3.Velocità

Il sistema deve essere attivo almeno entro la gamma di velocità del veicolo compresa tra 20 km/h e 60 km/h e in tutte le condizioni di carico del veicolo, a meno che non sia stato disattivato manualmente come previsto al punto 5.4.

5.2.2.4.Riduzione della velocità dopo la richiesta di frenata

Quando il sistema è attivato, l'AEBS deve essere in grado di raggiungere la velocità massima relativa d'impatto indicata nella tabella seguente:

a)con pedoni che attraversano la strada con una componente di velocità laterale non superiore a 5 km/h;

b)su strade asciutte;

c)in condizioni di veicolo a pieno carico e a vuoto;

d)in situazioni in cui i piani longitudinali mediani del veicolo sono spostati di non più di 0,2 m; e/o

e)in condizioni di illuminazione dell'ambiente di almeno 2 000 lux.

Velocità d'impatto massima (km/h) per veicoli M1(*)

Velocità del veicolo di prova (km/h) Massa massima Massa in ordine di marcia

20 0,00 0,00

25 0,00 0,00

30 0,00 0,00

35 0,00 0,00

40 0,00 0,00

42 10,00 0,00

45 15,00 15,00

50 25,00 25,00

55 30,00 30,00

60 35,00 35,00

(*)Per le velocità relative comprese tra i valori elencati (ad esempio 53km/h),si applica la velocità massima relativa d'impatto(ossia30/30 km/h) assegnata alla velocità relativa immediatamente superiore (ossia 55km/h).

Per le masse superiori alla massa in ordine di marcia,si applica la velocità massima relativad'impattoassegnata alla massa massima.

Velocità d'impatto massima (km/h) per veicoli N1(*)

Velocità del veicolo di prova (km/h) Massa massima Massa in ordine di marcia

20 0,00 0,00

25 0,00 0,00

30 0,00 0,00

35 0,00 0,00

40 10,00 0,00

42 15,00 0,00

45 20,00 15,00

50 30,00 25,00

55 35,00 30,00

60 40,00 35,00

(*)Per le velocità del veicolo di prova comprese tra i valori elencati (ade sempio 53km/h),si applicalavelocità massimad'impatto(ossia 35/30km/h) assegnata alla velocità immediatamente superiore delveicolo di prova(ossia55km/h).

Per le masse superiori alla massa in ordine di marcia, si applica la velocità massima relativa d'impatto assegnata alla massa massima.

5.3.1.L'AEBS deve permettere al conducente di interrompere l'avvertimento di collisione e la frenata di emergenza.

5.3.2.In entrambi i casi di cui sopra l'interruzione può essere operata per mezzo di azioni positive ("kick-down", azionamento del comando degli indicatori di direzione) indicanti che il conducente è a conoscenza della situazione di emergenza. Il costruttore del veicolo deve fornire al servizio tecnico un elenco di tali azioni positive all'atto dell'omologazione, che viene allegato al verbale di collaudo.

5.4.Disattivazione manuale

5.4.1.Se un veicolo è munito di un dispositivo per disattivare manualmente l'AEBS, si applicano a seconda dei casi le condizioni seguenti:

5.4.1.1l'AEBS deve riattivarsi automaticamente all'inizio di ogni nuovo ciclo di accensione;

5.4.1.2.il controllo dell'AEBS deve essere progettato in modo tale che la disattivazione manuale non sia possibile con meno di due azioni volontarie;

5.4.1.3.il controllo dell'AEBS deve essere installato in modo da soddisfare i requisiti pertinenti e le disposizioni transitorie del regolamento ONU n. 121, nella serie di modifiche 01 o in una delle serie di modifiche successive;

5.4.1.4.non deve essere possibile disattivare l'AEBS a una velocità superiore a 10 km/h.

5.4.2.Se il veicolo è dotato di un dispositivo per disattivare automaticamente la funzione AEBS, ad esempio in situazioni quali l'uso fuoristrada, il traino, il funzionamento su un banco dinamometrico o in un impianto di lavaggio, in caso di disallineamento dei sensori non rilevabile, si applicano, se del caso, le condizioni seguenti:

5.4.2.1.al momento dell'omologazione, il costruttore del veicolo deve fornire al servizio tecnico un elenco delle situazioni e dei relativi criteri per i quali l'AEBS viene automaticamente disattivato, da allegare al verbale di collaudo;

5.4.2.2.l'AEBS deve riattivarsi automaticamente non appena le condizioni che hanno portato alla disattivazione automatica non sussistono più.

5.4.3.Un segnale ottico di avvertimento continuo deve informare il conducente che il dispositivo è stato disattivato. A questo scopo può essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.5.4.

5.5.Segnale di avvertimento

5.5.1.L'avvertimento di collisione di cui ai punti 5.2.1.1 e 5.2.2.1 deve essere fornito in almeno due modi, a scelta tra segnali acustici, ottici o tattili.

5.5.2.Una descrizione del segnale di avvertimento e la sequenza in cui i segnali di avvertimento di collisione si presentano al conducente devono essere fornite dal costruttore del veicolo all'atto dell'omologazione e registrate nel verbale di collaudo.
5.5.3.Se per l'avvertimento di collisione è utilizzato un dispositivo ottico, il segnale ottico può essere il lampeggiamento del segnale di avvertimento di avaria di cui al punto 5.5.4.

5.5.4.Per l'avvertimento di avaria di cui al punto 5.1.4.1, il segnale deve essere ottico, costante e di colore giallo.

5.5.5.Tutti i segnali ottici di avvertimento dell'AEBS si devono attivare quando l'interruttore di accensione è in posizione "on" o si trova in una posizione intermedia tra "on" e "start" indicata dal costruttore come posizione di controllo [inizializzazione del sistema (contatto)]. Questo requisito non si applica ai segnali di avvertimento visualizzati in uno spazio comune.

5.5.6.I segnali di avvertimento ottici devono essere visibili anche in pieno giorno; dal posto di guida, il conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato di funzionamento.

5.5.7.Quando, per indicare al conducente che l'AEBS è temporaneamente fuori servizio, ad esempio a causa di cattive condizioni meteorologiche, è utilizzato un segnale di avvertimento ottico, il segnale deve essere fisso e di colore giallo. A questo scopo può essere utilizzato il segnale di avvertimento di avaria di cui al punto 5.5.4.

5.6.Disposizioni per l'ispezione tecnica periodica

5.6.1.In un'ispezione tecnica periodica deve essere possibile verificare lo stato di funzionamento corretto dell'AEBS osservando visivamente lo stato del segnale di avvertimento di avaria dopo il contatto e il controllo della lampadina.

Nel caso in cui il segnale di avvertimento di avaria compaia in uno spazio comune, occorre verificare che quest'ultimo sia funzionante prima di controllare lo stato di tale segnale.

5.6.2.All'atto dell'omologazione, devono essere descritte sommariamente, sotto vincolo di riservatezza, le soluzioni attuate per proteggere da semplici modifiche non autorizzate il funzionamento del segnale di avvertimento di avaria scelto dal costruttore.

In alternativa, questo requisito relativo alla protezione è soddisfatto quando esiste un sistema secondario per verificare lo stato di funzionamento corretto dell'AEBS.

6.PROCEDURA DI PROVA

6.1.Condizioni di prova

6.1.1.La prova deve essere effettuata su una superficie piana e asciutta di cemento o asfalto che garantisca una buona aderenza.

6.1.1.1.Se non diversamente specificato, la superficie adatta alla prova su strada deve avere un coefficiente della forza frenante massima (PBC) nominale [3] di 0,9 misurato utilizzando:

6.1.1.2.lo pneumatico di prova di riferimento della norma E1136 dell'American Society for Testing and Materials (ASTM), secondo il metodo E1337-90 dell'ASTM, a una velocità di 40 mph; o

6.1.1.3.il metodo di prova k di cui all'allegato 6, appendice 2, del regolamento ONU n. 13-H.

6.1.1.4.La superficie di prova deve avere una pendenza omogenea compresa tra lo 0 % e l'1 %.

6.1.2.La temperatura ambiente deve essere compresa tra 0 °C e 45 °C.

6.1.3.Il raggio di visibilità orizzontale deve consentire l'osservazione del bersaglio per tutta la durata della prova.

6.1.4Le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati.

6.1.5.L'illuminazione naturale dell'ambiente deve essere omogenea nella zona di prova e superiore a 1 000 lux nel caso dello scenario "collisione tra autovetture", come previsto al punto 5.2.1. e di 2 000 lux nel caso dello scenario "collisione tra autovettura e pedone", come previsto al punto 5.2.2. Occorre garantire che la prova non sia effettuata guidando contro sole o con il sole alle spalle ad angolo basso.

6.2.Condizioni del veicolo

6.2.1.Peso durante la prova

Il veicolo deve essere sottoposto a prova almeno a vuoto e a pieno carico.

La distribuzione del carico deve essere conforme alle raccomandazioni del costruttore. Una volta iniziata la prova non devono essere effettuate modifiche.

6.2.2.Condizionamento prima della prova

6.2.2.1.Se richiesto dal costruttore del veicolo.

Il veicolo può percorrere una distanza massima di 100 km su una combinazione di strade urbane e rurali, trafficate e con arredo urbano, al fine di tarare il sistema di sensori.

Il veicolo può essere sottoposto a una sequenza di interventi sul freno per garantire che il sistema di frenatura di servizio sia assestato prima della prova.

6.2.2.2.I particolari della strategia per il condizionamento prima della prova richiesto dal costruttore del veicolo devono essere identificati e registrati nella documentazione di omologazione del veicolo.

6.3.Bersagli di prova

6.3.1.Il bersaglio utilizzato per le prove di rilevazione del veicolo deve essere un'autovettura della categoria M1 AA berlina, prodotta in serie in grandi quantità o, in alternativa, un "bersaglio morbido" rappresentativo di tale veicolo dal punto di vista delle sue caratteristiche di identificazione applicabili al sistema di sensori dell'AEBS sottoposto a prova, ai sensi della norma ISO 19206-1:2018. Il punto di riferimento per l'ubicazione del veicolo deve essere il punto più arretrato sull'asse del veicolo.

6.3.2.I bersagli utilizzati per le prove di rilevamento dei pedoni devono essere "bersagli morbidi" rappresentativi delle caratteristiche umane applicabili al sistema di sensori dell'AEBS sottoposto a prova, conformemente alla norma ISO 19206-2:2018.

6.3.3.I dettagli che consentono ai bersagli di essere specificamente identificati e riprodotti devono essere registrati nella documentazione di omologazione del veicolo.

6.4.Prova di avvertimento e attivazione con veicolo bersaglio fermo

6.4.1.Il veicolo di prova deve avvicinarsi al bersaglio fermo procedendo in linea retta per almeno due secondi prima della parte funzionale della prova, con uno scostamento del veicolo di prova rispetto all'asse del punto di impatto non superiore a 0,2 m.

Le prove devono essere effettuate con un veicolo che viaggia a 20, 42 e 60 km/h (con una tolleranza di + 0/-2 km/h). Il servizio tecnico può eseguire la prova a qualsiasi altra velocità compresa nella gamma di velocità definita al punto 5.2.1.3, se lo ritiene giustificato.

La parte funzionale della prova deve avere inizio quando il veicolo di prova viaggia a velocità costante e si trova a una distanza dal bersaglio corrispondente a un tempo mancante alla collisione (TTC) di almeno 4 secondi.

Tra l'inizio della parte funzionale della prova e il punto di collisione, il conducente non deve azionare in alcun modo i comandi del veicolo di prova, se non per correggere leggermente, agendo sul comando dello sterzo, eventuali deviazioni dalla traiettoria.

6.4.2.I tempi di attivazione degli avvertimenti di collisione di cui al punto 5.5.1 devono essere conformi alle disposizioni del punto 5.2.1.1.

6.5.Prova di avvertimento e di attivazione con un veicolo bersaglio in movimento

6.5.1.Il veicolo di prova e il bersaglio in movimento devono avanzare in linea retta, nella stessa direzione, per almeno due secondi prima della parte funzionale della prova; lo scostamento del veicolo di prova rispetto all'asse del bersaglio non deve essere superiore a 0,2 m.

Le prove devono essere effettuate con un veicolo che viaggia a 30 e 60 km/h e un bersaglio che viaggia a 20 km/h (con una tolleranza di + 0/-2 km/h sia per il veicolo di prova, sia per il veicolo bersaglio). Il servizio tecnico può eseguire la prova a qualsiasi altra velocità del veicolo di prova e del veicolo bersaglio compresa nella gamma di velocità definita al punto 5.2.1.3, se lo ritiene giustificato.

La parte funzionale della prova deve avere inizio quando il veicolo di prova viaggia a velocità costante e si trova a una distanza dal bersaglio corrispondente a un TTC di almeno 4 secondi.

Tra l'inizio della parte funzionale della prova e il momento in cui il veicolo di prova raggiunge una velocità uguale a quella del bersaglio, il conducente non deve azionare in alcun modo i comandi del veicolo di prova, se non per correggere leggermente, agendo sul comando dello sterzo, eventuali deviazioni dalla traiettoria.

6.5.2.I tempi di attivazione degli avvertimenti di collisione di cui al punto 5.5.1 devono essere conformi alle disposizioni del punto 5.2.1.1.

6.6.Prova di avvertimento e di attivazione con un pedone bersaglio

6.6.1.Il veicolo di prova deve avvicinarsi al punto di impatto con il pedone bersaglio procedendo in linea retta per almeno due secondi prima della parte funzionale della prova, con uno scostamento del veicolo di prova rispetto all'asse del punto di impatto non superiore a 0,1 m. La parte funzionale della prova deve avere inizio quando il veicolo di prova viaggia a velocità costante e si trova a una distanza dal punto di collisione corrispondente a un TTC di almeno 4 secondi.

Il pedone bersaglio deve avanzare in linea retta perpendicolarmente alla direzione di marcia del veicolo di prova, a una velocità costante di 5 km/h ± 0,2 km/h, iniziando a muoversi non prima dell'inizio della parte funzionale della prova. La posizione del pedone bersaglio deve essere coordinata con il veicolo di prova, in modo tale che il punto d'impatto del pedone bersaglio sulla parte anteriore del veicolo di prova si trovi sull'asse longitudinale del veicolo di prova, con una tolleranza non superiore a 0,1 m se il veicolo di prova mantenesse la velocità di prova prescritta per tutta la parte funzionale della prova senza frenare.

Le prove devono essere effettuate con un veicolo che viaggia a 20, 30 e 60 km/h (con una tolleranza di + 0/- 2 km/h). Il servizio tecnico può eseguire la prova a qualsiasi altra velocità compresa nella gamma di velocità definita ai punti 5.2.2.3 e 5.2.2.4.

Tra l'inizio della parte funzionale e il momento in cui il veicolo di prova evita la collisione o supera il punto d'impatto con il pedone bersaglio, il conducente non deve azionare in alcun modo i comandi del veicolo di prova, se non per correggere leggermente, agendo sul comando dello sterzo, eventuali deviazioni dalla traiettoria.

La prova di cui sopra deve essere effettuata con un pedone "bersaglio morbido" di 6 anni, definito al punto 6.3.2.

6.6.2.I tempi di attivazione degli avvertimenti di collisione di cui al punto 5.5.1 devono essere conformi alle disposizioni del punto 5.2.2.1.

6.7.(riservato)

6.8.Prova di rilevamento di avaria

6.8.1Simulare un'avaria elettrica, per esempio disinserendo la fonte di alimentazione di uno dei componenti d